Лишившиеся поддержки иностранных производителей авиадвигателей из-за санкций российские авиакомпании пытаются расширять свои возможности в ремонте. Как стало известно “Ъ”, S7 Technics освоила сложный тип капремонта двигателя CFM56, установленного на наиболее массовых самолетах Airbus A320 и Boeing 737. В силу отсутствия конкуренции, считают эксперты, у компании есть шанс на заказы от российских перевозчиков. Сегодня они в основном просто меняют такие двигатели на купленные на вторичном рынке. Однако подержанной техники уже не хватает, а цены высоки, особенно для РФ.
Фото: Петр Кассин, Коммерсантъ
S7 Technics (входит в S7 Group) освоила наиболее сложный тип капремонта авиадвигателей CFM56-5B и 7B, используемых на самолетах семейств Boeing 737 и Airbus A320, рассказали “Ъ” источники в трех авиакомпаниях. По их словам, S7 Technics планирует оказывать услугу для других перевозчиков. Всего в России около 800 двигателей CFM56, крупнейший эксплуатант — группа «Аэрофлот». Санкции лишили российских авиаторов поддержки производителей. По словам одного из источников “Ъ”, сейчас у перевозчиков почти нет возможности вывоза техники на капремонт за рубеж и они, как правило, решают вопрос покупкой подержанных двигателей. Ряд видов ремонта традиционно выполнялись в РФ, но самые сложные работы, связанные с восстановлением горячей части, не были освоены.
Как уточняет один из собеседников “Ъ”, S7 будет оказывать услуги по капремонту модулей турбины низкого давления (ТНД), компрессора низкого давления (КНД) и горячей части — газогенератора.
S7 уже занимается капремонтом вспомогательной силовой установки (ВСУ) Honeywell 131-9A и Honeywell 131-9B для Airbus A320 и Boeing 737 соответственно. Согласно материалам Росавиации, в 2024 году S7 получила допуск на капремонт ВСУ Honeywell RE220 для SSJ 100.
В S7 подтвердили “Ъ”, что начали делать ремонт горячей части CFM56-5B и 7B и с октября 2022 года выполнили 12 капремонтов в цехе S7 Technics в Шереметьево: «Самолеты успешно эксплуатируются в парке российских авиакомпаний». В S7 добавили, что с 2015 года занимаются локальными ремонтами CFM-56: разборкой двигателя для устранения дефекта с последующей сборкой и заменой лопаток компрессора, турбины, камеры сгорания. В целом в Домодедово и Минводах выполнено более 300 ремонтов, уточняют в S7. В перспективе там рассматривают создание стенда для тестирования двигателей после капремонта.
В «Аэрофлоте», «Уральских авиалиниях», Utair комментарии не предоставили. По словам источника “Ъ” в отрасли, капремонт ТНД и КНД CFM56 в России может занимать 70–80 дней. Стоимость, по его данным, будет сопоставима с ценами за рубежом «и ниже, чем цена покупки» подержанного двигателя. Стоимость CFM56 на вторичном рынке с хорошим остаточным ресурсом один из собеседников “Ъ” оценивает в $14–16 млн, при ввозе в РФ цена может доходить до $18–20 млн. Другой источник “Ъ” уверяет, что CFM56 можно найти по $8–10 млн.
CFM56 — один из самых распространенных в мире двигателей, отмечает директор по исследованиям и разработкам Infomost Consulting Алексей Синицкий.
По его словам, модель известна долгим сроком службы: типичный налет в зависимости от условий эксплуатации составляет 40–60 тыс. летных часов, или 10–20 тыс. взлетно-посадочных циклов без снятия с крыла, что составляет 8–12 лет.
По словам источников “Ъ”, из-за снижения производства и роста спроса на подержанные двигатели, в том числе из РФ, в мире возник дефицит CFM56, особенно сложно найти CFM56-7B для Boeing. Ситуацию усугубляют увеличившиеся сроки ремонтов CFM56 и удорожание запчастей, уточняет собеседник “Ъ” на европейском рынке. По его словам, продолжительность простого С-check выросла с трех-четырех месяцев до более восьми месяцев, а самый сложный D-check, длившийся менее года, теперь может занимать до полутора лет.
Уровень технологий, применяемых в CFM56, для России «не выглядит запредельно сложным», полагает глава «АвиаПорта» Олег Пантелеев. По его словам, первым в стране работами по CFM56 занялось обанкротившееся затем «Трансаэро», освоив десять лет назад разборку на модули, что позволяло отправлять на ремонт за рубеж только проблемный узел. Затем компетенции по ремонту CFM56 стали развивать в S7 Technics, задолго до 2022 года освоив более 20 видов работ и получив одобрение разработчика.
Но ремонт горячей части — самый сложный вид работ, отмечает господин Синицкий. Юридически освоение подобных работ базируется на общепринятой в мире практике DER-ремонтов, когда одобрение выдает авиационный регулятор, а не производитель.
По словам эксперта, до ужесточения санкций освоение ремонта горячей части в РФ считалось нецелесообразным из-за высокой стоимости при наличии зарубежных сервисов.
До санкций S7 было сложно сформировать спрос на самые высокотехнологичные и дорогие в освоении ремонтные работы, говорит Олег Пантелеев. Теперь, полагает он, «в силу ограничения конкуренции у компании есть шанс получить заказы от широкого круга отечественных эксплуатантов». По словам эксперта, семейства А320neo и В737 NG до сих пор составляют основу узкофюзеляжного парка РФ.
Источник: "Коммерсантъ"