“Ъ” выяснил, какими последствиями для российского рынка автомобильных грузоперевозок могут обернуться регуляторные изменения, планируемые с 1 марта 2025 года. Согласно новым нормам, коммерческие перевозчики должны будут регистрироваться в специальном реестре, а также регистрировать грузовики. Соответствующий законопроект, внесенный в Госдуму, призван бороться с серыми схемами уклонения от налогов, охватывающими 60% объема перевозок грузов. Но участники рынка считают предусмотренные требования слишком мягкими, в наказание за их нарушение, наоборот, избыточным. Многих волнует сложность интеграции нового реестра с IT-системами, стабильность его работы при большом числе пользователей и устойчивость к взлому.
Фото: Давид Френкель, Коммерсантъ
Создание системы допуска на рынок автомобильных грузоперевозок, которое начало законодательно оформляться на днях, обсуждалось с момента отмены лицензирования, рассказал “Ъ” президент Ассоциации транспортных экспертов и специалистов Тарас Коваль. Но инициативы в основном блокировало Минэкономики, основная причина — создание излишней административной нагрузки на перевозчиков, отмечает он.
Ситуацию изменила позиция ФНС. «Начав уделять автотранспортному рынку пристальное внимание примерно с 2019 года, ФНС столкнулась с гигантским уходом от НДС и налога на прибыль со стороны компаний—посредников между грузовладельцами и перевозчиками, которые фактически выполняли транспортировку груза»,— говорит господин Коваль.
Глава комитета Госдумы по транспорту Евгений Москвичев внес законопроект, который заставляет перевозчиков грузов автотранспортом регистрироваться в едином электронном реестре («ГосЛог»), куда вносятся данные о перевозчиках и транспортных средствах, 8 апреля.
В реестре учитываются коммерческие перевозчики (получают плату за услугу) и грузовики с максимальной массой свыше 3,5 тонны. Исключение из реестра означает прекращение права на перевозки грузов.
Юрлица и ИП в реестре должны соблюдать все требования по поддержанию транспорта в исправном техническом состоянии, проведению медосмотра водителей и т. п. Самозанятых допускают к коммерческим перевозкам только транспортными средствами массой от 2,5 до 3,5 тонны. Предполагается, что закон вступит в силу с 1 марта 2025 года.
В пояснительной записке говорится об отсутствии должного контроля за грузовыми перевозками, где растет число ДТП, после того как в 2009 году было отменено лицензирование, и компания может просто уведомить о начале перевозочной деятельности. Но даже это требование не соблюдается: на 2 апреля уведомление поступило только от 46,1 тыс. владельцев автомобилей, или менее 20% от общего числа собственников, соответственно, контроль за деятельностью 80% перевозчиков не осуществляется.
По экспертным оценкам, говорится в документе, более 60% перевозок грузов осуществляются по серым схемам физлицами, которым владельцы грузовиков передают их в аренду с целью снижения налогов и ухода от ответственности.
Больше половины — 56,2% грузовиков зарегистрировано на физлиц. Налоги, которые можно получить при легализации грузоперевозок, оцениваются в 450 млрд руб. в год, говорится в пояснительной записке.
Игроки в целом поддерживают создание реестра. Рынок фрагментирован: доля небольших компаний с автопарком менее 50 транспортных средств в отрасли превышает 80%, говорит руководитель Ассоциации автомобильных грузоперевозчиков и экспедиторов Вадим Филатов. «Остается немало игроков, которые демпингуют за счет оптимизации налогов и сборов,— отмечает он.— Для развития рынка необходимо повысить безопасность грузоперевозок и прозрачность отрасли. Создание единого реестра перевозчиков грузов, возобновление лицензирования могут помочь решить эти вопросы, но необходимо избежать дополнительной административной и финансовой нагрузки на компании».
Директор по закупкам транспортных услуг FM Logistic в России Эдуард Миронов говорит, что с появлением электронных транспортных накладных и путевых листов стала ощутимой потребность в единой системе, способной безошибочно обрабатывать весь транспортный поток.
Однако многие участники рыка отмечают недоработки законопроекта и сложности, связанные с его внедрением. По словам Тараса Коваля, основа механизма введения допуска взята с европейского регламента 1071/2009 и связанных с ним национальных нормативных правовых актов стран ЕС.
«Но как часто уже было в истории российской транспортной юриспруденции, внесены правки, которые существенно изменяют суть регулирования и вызывают вопросы о возможности работы механизма в целом»,— отмечает он.
Так, уточняет господин Коваль, в большинстве стран ЕС допуск должна получать любая компания, которая вписана в транспортную накладную. В европейскую CMR может быть вписано два перевозчика, имеющих солидарную ответственность: «основной» перевозчик, держатель договора перевозки, и «последующий» перевозчик, непосредственно выполняющий перевозку. «У нас подобную схему не подразумевает Гражданский кодекс, хотя многие об этом мечтают»,— говорит эксперт.
В Германии допуск выдается на десять лет, после этого происходит полная пересдача документов; в предлагаемом проекте срок допуска не ограничен. В странах ЕС к ответственному за перевозку лицу предъявляются требования о профессиональной квалификации, для их соблюдения, помимо знаний о безопасности дорожного движения, надо пройти обучение и сдать экзамен по праву, коммерческому и финансовому управлению компанией, техническим стандартам, технической эксплуатации и так далее.
В проекте речь идет только об ответственном специалисте по безопасности дорожного движения. В ЕС строго определяются критерии перевозок для собственных нужд, чего нет в проекте.
В ЕС, в отличие от предложенного порядка, обязательным является страхование ответственности перевозчика. Также, отмечает эксперт, в ЕС запретить автотранспортную деятельность могут только физлицам, в российском документе дисквалифицируют и юрлица. «По мнению членов АТЭС, описанные различия могут решить только часть задач и не повлияют на развитие автотранспортного рынка»,— резюмирует господин Коваль.
Эдуард Миронов считает, что при разработке любой новой системы важно обеспечить ее совместимость с существующими системами управления транспортом (TMS) в каждой компании: «Если для внесения данных в новую систему понадобится привлечение дополнительного персонала, оптимизации процессов достичь не удастся». Как следует из текста законопроекта, транспортное средство должно быть закреплено за конкретной компанией, объясняет гендиректор Delko Санджар Ашуралиев: «Таким образом, при оформлении техники в аренду перевозчикам будет необходимо вносить авто в базу с привязкой к своему юридическому лицу. От скорости данного процесса будет зависеть и его эффективность, поскольку длительное оформление чревато убытками из-за простоя».
«В случае принятия законопроекта в текущем виде нам понадобится дополнительный ресурс для ведения реестра,— говорит директор по развитию бизнеса SOTA Logistic Игорь Чернышев.— При этом большое количество пользователей, обращающихся к ресурсу единовременно, может, как показывает практика, просто "подвесить" базу данных. Нам это ничего хорошего не обещает». Плюс, подчеркивает он, «нельзя сбрасывать со счетов проблему защиты данных».
Источник: "Коммерсантъ"